新冠肺炎疫情期間，客運航班大面積停飛，客機腹艙貨運能力大幅下降，國際貨運網絡通達性削弱，航空物流鏈受到沖擊。疫情暴露了我國全貨機運力不足，過分依賴客機腹艙運力；缺乏專業化航空貨運公司；沒有完整的航空貨運機場系統等航空貨運短板。全球航空物流網絡是國家戰略通道，同時，航空貨運也是國家應急救援的重要力量。疫情發生后，國家將加快完善民航基礎設施，提升服務水平，補齊航空貨運短板。本文數據根據公開資料整理，以近五年數據為參考，分析國內航空貨運發展現狀，為未來可能的發展方向提供參考和建議。

一、民航業情況

（一）吞吐量

 

近五年航空貨郵吞吐量呈緩慢上升趨勢，2019年貨郵吞吐量達1700萬噸，增長率呈下降趨勢。

 

（二）航空公司

截至2019年底，全國共有運輸航空公司62家，在全部運輸航空公司中，全貨運航空公司9家。2019年全貨運航空公司貨郵吞吐量約為全國總量的23%，占比較小，航空貨運專業化運營程度很低。

（三）飛機

截至2019年底，民航全行業運輸飛機期末在冊架數3818架，貨運飛機173架，占比4.5%，占比非常小。運輸量方面，全貨機載貨量占整個航空貨運量的1/3，國際航線全貨機載貨量占比51%，國內航線全貨機載貨量占比18%，我國的全貨機發展尤其是國內航線上，還處于初級階段。

二、機場情況

國家發展改革委民航局2017年印發《全國民用運輸機場布局規劃》，根據優化布局結構、加密擴能并重、服務國家戰略、綠色集約環保的原則，規劃布局完善華北、東北、華東、中南、西南、西北六大機場群。華北包括北京、天津、河北、山西、內蒙古五地；東北包括遼寧、吉林、黑龍江三地；華東包括上海、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東七地；中南包括河南、湖北、湖南、廣東、廣西、海南六地；西南包括重慶、四川、貴州、云南、西藏五地；西北包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五地。近五年來，貨郵吞吐量前60位機場的吞吐量之和保持在全國總量的98%以上，本文根據60大機場的貨郵吞吐量數據研究全國機場的貨運發展情況。

（一）分區域情況

 

六大機場群2015-2019年均貨郵吞吐量，華東最大，為633.33萬噸；東北最小，為53.19萬噸。年均復合增長率，西北最大，為10.83%；華北最小，為0.79%。華東總量最大，增長率較高，上海浦東、杭州、上海虹橋等地貨運量較大。中南總量較大，增長率較高，廣州、深圳、鄭州等地貨運量較大。華北貨運量中等，增長率較小，只有北京貨運量較大。西南貨運量中等，增長率較大，成都、昆明、重慶等地貨運量較大。西北貨運量較小，增長率最大，只有西安貨運量較大。東北貨運量最小，增長率較大，各地貨運量都不大。各區域航空貨運發展現狀與經濟活躍度、人口集中度一致，華東、中南是未來中國航空貨運做大做強的關鍵，華北維持現狀可能性大，西南發展潛力較大，西北、東北基礎暫時較差。

 

（二）機場吞吐量

1.貨郵吞吐量

2019年貨郵吞吐量在20萬噸以上的共16個機場，吞吐量之和占全國總量的80%，是國家航空貨運發展的未來所在。各地機場按貨郵吞吐量大小可分為五類，如下表示：

 

2.年均貨郵吞吐量與年均復合增長率

 

 

2015-2019年均貨郵吞吐量，上海浦東遙遙領先，北京、廣州、深圳為第二梯隊。年均復合增長率，杭州、西安、武漢均超過10%，保持高速增長；廣州、深圳、鄭州、重慶、青島均超過5%，保持穩健增長；上海浦東、成都、昆明、南京均超過2%，保持一定程度增長；北京、廈門、天津在1%左右，保持低速增長；上海虹橋出現了負增長。2019年貨郵吞吐量20萬噸以上的16個機場，均為所在區域的龍頭機場或重要機場，自身的體量和增長率與所在區域的體量和增長率是一致的。

 

3.航班載運量

 

我們使用機場吞吐量與起降架次的商作為航班載運量指標。各機場吞吐量與航班載運量大小并不完全一致，上海浦東機場兩個指標均遙遙領先，北京與廣州機場吞吐量大小相當，航班載運量約為廣州的84%。成都吞吐量為鄭州的1.29倍，航班載運量約為鄭州的76%。客機航班普遍存在腹艙運力未充分利用的情況，航班載運量大的機場，都有全貨機航班較多、國際貨量較大的特點。機場要提升貨郵吞吐量就需要大力發展全貨機、國際航空貨運業務。

 

三、航空公司情況

（一）客運航空公司

國內航空業經過多年發展，已形成中國國際航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司四大骨干航空公司引領，多家區域性航空公司并存的發展格局。四大航客機主要依靠運輸旅客創收，腹艙貨運業務能分攤成本增加收入，貨郵運輸定價方面與全貨機運營的航空公司相比擁有相對優勢。

 

2015-2019年四大航貨郵運輸量之和占國內航空公司運輸總量的比例逐年下降，但均超過70%。增長率也呈逐年下降趨勢，且增長率低于民航業增長率。近年來，航空公司間的競爭進入到一種相對均衡狀態，各航空公司貨郵運輸量占民航比例與飛機數占民航比例趨向一致。三大航貨郵運輸量占比與增長率均表現不佳，說明三大航在航空貨運方面的市場控制力在降低，開拓貨運市場、增加貨運運力的積極性也不高。

 

（二）貨運航空公司

國內貨運航空公司主要分為三類，第一類是大型航空公司旗下貨運業務整合而成的貨運航空公司，如中國國際貨運航空有限公司、中國貨運航空有限公司；第二類是快遞企業根據業務發展需要成立的貨運航空公司，如中國郵政航空有限責任公司、順豐航空有限公司、杭州圓通貨運航空有限公司；第三類是地方投資平臺或非航空企業投資成立的全貨運航空公司，如友和道通航空有限公司、中原龍浩航空有限公司、中航貨運有限公司、天津貨運航空公司。快遞企業旗下的貨運航空公司業務增長很快，順豐航空是其中的典型代表。

 

電商行業的蓬勃發展與對運輸時效性的追求催生了大量的航空貨運需求。順豐航空是國內航空運輸新勢力，2015-2019年運輸量與飛機架數均在同步高速增長。順豐作為國內業務量最大、定位高端的民營速運企業，航空貨源充足，順豐航空自2009年首飛以來，航空貨運業務就在高速發展，2019年機隊規模已達61架，航空貨運量達53.6萬噸，為國內機場貢獻超過100萬噸的貨郵吞吐量，已相當于兩個鄭州機場的吞吐量，接近深圳機場的吞吐量。圓通速運旗下的杭州圓通貨運航空有限公司自成立以來也有良好發展，快遞企業發展航空貨運，有行業優勢，也有助于打造國內高效、專業的全貨機運營平臺，已成為提高國內航空貨運產業化發展水平的重要途徑。國家應采取措施，積極支持快遞企業發展航空貨運的新模式。

 

四、貨運功能機場情況

（一）鄭州機場

2018年6月30日，河南省政府與中國民用航空局聯合下發《鄭州國際航空貨運樞紐戰略規劃》，支持鄭州建設國際航空貨運樞紐。河南不靠海不沿邊改革開放靠藍天，河南省地方政府已充分意識到航空貨運對河南改革發展的強大促進作用，不斷在機場基礎設施建設、貨運航空公司引進、貨代公司扶持等航空貨運全產業鏈加大投資投入。鄭州北貨運區工程、貨運功能為主的第三跑道建設工作正在開展，2025年貨郵吞吐量保障能力將達300萬噸以上。中州航空有限責任公司，中原龍浩航空有限公司兩家河南本土貨運航空公司已開展運營。鄭州機場積極實施貨運為先、國際為先的發展戰略，實現貨運規模快速增長，2019年貨郵吞吐量52萬噸，穩居全國第七位，國際地區貨郵占比58%，全貨機運輸貨郵占比超過70%，初步形成以國際地區航線和全貨機運力為主的貨運發展模式。

河南承東啟西、連南貫北，是重要的綜合交通樞紐和戰略腹地。鄭州機場2小時航程內覆蓋全國90%人口和95%GDP。已初步建成米字型高鐵，高鐵3小時經濟圈覆蓋方圓1000公里城市，近7.9億人口。河南高速公路通車里程6600公里，形成了以鄭州為中心的1個半小時中原城市群經濟圈，3小時可達全省任何一個省轄市，6小時可達周邊6省任何一個省會城市。貨物集散和中轉能力強，區位優勢明顯，適合建航空貨運樞紐。疫情期間，鄭州與北京、上海、廣州、深圳機場共同承擔了全國90%的國際貨運量，鄭州機場國際貨運量和全貨機貨運量增長率雙雙突破30%，強大的貨機保障能力和便利的通關程序推動鄭州機場成為我國中部地區空運防疫物資的大通道。隨著機場基礎設施的不斷升級完善，人口資源產業的進一步集聚，航司運力的逐步擴張，鄭州機場有望實現新的突破，成為國家空中絲綢之路的重要節點。

（二）順豐、圓通、京東機場

湖北鄂州民用機場性質為客運支線、貨運樞紐機場，設計目標2025年旅客吞吐量100萬人次、貨郵吞吐量245萬噸，預計2021年投入使用。順豐將依托鄂州機場打造中國對外航空貿易的接口和門戶，將國內的產品匯集于鄂州，由順豐航空承運輸出國外，將國外的產品運回鄂州，由鄂州分發全國。鄂州機場貨運樞紐的建設，將為順豐國際業務帶來新的增長。

浙江嘉興機場性質為軍民合用的支線機場，一期規模旅客吞吐量145萬人次/年，貨郵吞吐量55萬噸/年，預計2021年建成通航。圓通在嘉興機場建造超級聯運中心、物流科技研發中心和長三角商貿集散中心，致力于成為全球航空物流樞紐。

京東在南通機場規劃全球航空貨運樞紐項目，建設智能物流分揀中心、航空物流臨空產業園等配套設施。未來將購置專業運輸飛機，以南通機場為中心，協調上海的兩個機場，在長三角地區實現航空資源之間的對接。

順豐速運、圓通速遞、京東物流作為國內領先的快遞企業，掌握大量航空快件貨源，三個企業均依托機場規劃建設航空貨運樞紐，力圖在保持國內市場優勢的同時，積極拓展國外業務，成為國內外航空貨物運輸的超級承運人，搶占航空貨運市場的意愿強烈。

五、發展建議

（一）扶持貨運航空公司發展，促進貨機運力增長

為避免由于客機停飛、貨機運力不足導致航空物流鏈受到沖擊的情況再次出現，國家有必要采取措施加快全貨機空運能力發展。我國目前只有全貨機170多架，美國超過550架。國內民航業航空貨運市場份額集中在大型客運航空公司手中，他們發展客運的意愿強于貨運，傾向于使用客機腹艙運力運輸貨物，攤薄航線運營成本。只愿意使用少量貨機來執飛客機覆蓋不到的航線或者運載客機腹艙不能搭載的貨物，引進全貨機運力的動力不足。大型快遞物流企業較高的收益率讓其對投資全貨機充滿興趣，應扶持貨運航空公司尤其是快遞物流企業旗下貨運航空公司、地方專業貨運航空公司發展，支持相關企業引進貨機、進駐機場，不斷提高航空貨運承運能力。

（二）完善機場基礎設施建設，打造航空貨運樞紐

航空貨運能力的提升，有賴于運力的提升，機場基礎設施的完善也很重要。客貨混合的大型航空樞紐，為應對越來越多的客運需求，在基礎設施發展上對貨運的安排增長空間有限，發展專業航空貨運樞紐，有助于機場貨運基礎設施的完善、專業高效航空貨運運營平臺的打造。目前國內貨運航線以點到點的“城市對”航線為主，由于經濟發展及貨源結構的不平衡，點對點模式容易導致回程運力空載的情況出現。打造航空貨運樞紐有助于集約相對分散的貨源，建立合理高效的航空貨運網絡結構，減少空載，降低成本，提高效率。

（三）引導行業整合，發揮規模效應

航空運輸業具有明顯的規模經濟性，運輸量越大單位運輸成本越低，機隊規模越大新購和維修成本越低。國內貨運航空公司普遍機隊規模較小，航線結構單一，難以發揮規模效應，也不利于航線網絡的優化。相關部門應引導擁有全貨機運力的航司整合發展，推動組建大型貨運航空公司，發揮規模優勢，提高運營效率。

（四）注重人才隊伍建設，提升行業運營能力

航空貨運行業競爭激烈，貨源充足程度受經濟波動影響大，運價長期低位徘徊，長期的低端形象導致行業吸引人才能力不足。能夠做大做強的航空貨運企業，必定有其獨特的運營能力、管理方式。應在專業院校人才培養、行業論壇交流開展、高端行業人才引進方面加大投入，凝聚行業智慧，暢通共享渠道，不斷提升行業運營能力。

（五）穩定基本盤，做好未來發展頂層設計

航空貨運量的基本盤是華東、中南地區及北京、成都、重慶、西安等地，利用這些地區的客機腹艙運力做好當地的貨郵運輸業務是社會資源配置效率最高的方式。應摸底各地情況，厘清客機腹艙無法滿足的運輸需求，做好這部分需求的分類集聚處置，促進可能的貨運樞紐打造。美國現有路易斯維爾和孟菲斯兩個航空貨運樞紐，亞馬遜投資的辛辛那提貨運樞紐正在建設中。鄭州、鄂州、嘉興、南通均在大力開展貨運樞紐建設，數量上已經足夠。要在貨運設施建設、貨機運力引進、航線網絡結構調整方面做好頂層設計，有序推進貨運樞紐建設，提高航空貨運能力，確保國際供應鏈安全。

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