航空貨運的發展與區域經濟、產業結構、重視程度、航線網絡、航空公司、基地公司、通關環境、價格水平、服務質量、聯運便捷度等因素息息相關。此外，近些年補貼資金對航空貨運市場的影響不容小覷。

補貼內容
目前貨運航線補貼主要給予航空公司或者包機人。有的機場采取純航線補貼，有的采取航線+貨量。不管哪種形式，綜合下來，補貼金額國內航線差不了太多，洲際貨運航線差距較大。
國內新開定期貨運航線補貼的金額一般10萬以內。以B737-300F，裝載量進出20噸，每周6班，全年執飛288班的新開國內定期貨運航線為例，根據各機場政策，單個航班補貼1萬、2萬、3萬、6萬、8萬的都有，航線全年補貼總額少的300萬，多的2300萬。
國際洲際貨運航線是機場爭奪的重點，各個機場情況差異較大，補貼也不盡相同。以新開洲際貨運定期航線，機型B747-400F，進出載貨140噸為例，飛行小時統一按往返26個小時，一周2班，全年按96班計算，單個航班補貼資金從10萬到150萬不等，該航線一年補貼總額高的地區可達1.5億。
除給航空公司和包機人的航線補貼外，各地還有給貨運代理人的直航貨量、中轉貨量、卡車貨量等補貼，補貼標準從每公斤幾角到幾元人民幣不等。此外，還有一些臨空經濟區對注冊企業在稅收、貨量、用房等方面設立了補貼資金。

重要作用
1、給予補貼體現地方政府對航空貨運產業的重視。當然僅有補貼還遠遠不夠，還需要政府、機場、海關等相關單位對貨運發展思想上的足夠重視和行動上的全力推動。
2、有助開通和增加貨運航線，完善航線網絡；促進機場貨郵吞吐量的快速提升。
3、有助于貨運航空公司的持久運營，特別是在不景氣的年份。實際上貨運航企大部分時間處于虧損狀態。
4、借助航線引進相關企業和產業，服務和助推地區經濟發展，解決就業。
5、補貼資金讓原本不太受重視的航空貨運市場開始受矚目，參與者不斷增加。

存在問題
1、補貼總額巨大，很難長期維持
一條航線一年補貼少說幾百萬，多則上億。航線少的時候還好，航線多了，補貼總額就是天文數字。目前有的地方政府一年給予航空貨運10個億左右的資金支持很是可觀。航空貨運對地方經濟的帶動不是投入立馬見效果的，地方政府能否長期給予大筆貨運補貼資金對地方財政也是考驗。
2、投入不一定會有產出，有可能造成資金的浪費
如果沒有適空產業的支撐，貨運航線很可能存在補貼在，航線在；補貼停，航線停的狀況。雖然很多地方都設置了補貼3年的期限，補貼金額逐年退坡，但是3年之后還是不可避免會出現航司或者包機人另攀高枝的情況。同一條線，拿完東家補貼，再去拿西家，但是不管是東家還是西家，都是政府資金。此外，即使有補貼，但是補貼不溫不火，或兌付太慢，或貨運發展相關的保障能力、通關環境等遲遲跟不上，很有可能出現補和沒補差不了太多的結局。

3、不利于貨運樞紐機場的打造
航空貨運不是增加幾條航線就能形成貨運網絡，不是投些資金就能形成貨運樞紐。航空貨運樞紐與地區經濟、產業結構、航線網絡、保障能力、通關環境等密切相關，具有很強的集中性。這也是香港機場、浦東機場等傳統貨運樞紐機場地位得以牢固的主要原因。但是隨著各地加大補貼力度，樞紐機場的航線和貨源開始被分流。大家發展貨運的愿望是美好的，心情是迫切的，爭奪也是激烈的，但是經過幾年廝殺，最后能形成樞紐的應該還是為數不多的幾個。

補貼困境
受利益驅動，運力和貨郵會從無補貼或者少補貼的地方流向高補貼的地方。不補或者少補很可能意味著航線的減少及貨量的下滑。補的話，一山更比一山高，多高才算高呢？
補了幾年，如果不持續補下去的話，前面付出的補貼很可能就打了水漂。但是規模效應或者對產業的連帶效應啥時候到來呢？
近幾年多地政府都開始重視航空貨運的發展，特別是在今年疫情之下，航空貨運的發展已經被提升到國家層面。前幾年對航空貨運資源的激烈爭奪這幾年將白熱化。比拼已近中場，進還是不進？進的話，靠什么撐到最后？